Jembatan Selat Sunda, sebuah impian yang mungkinkah akan Terwujud

لسلام عليكم و رحمة الله و بركاته

Gantungkanlah cita-citamu setinggi langit atau The Power of Dream, kalimat2 ini sudah tidak asing lagi dibenak kita, sebuah keinginan yang sangat sulit untuk dicapai : tapi berkat usaha dan kerja keras yang disertai dengan ketekunan yang tanpa batas…impian diawang2 atau impian disiang bolong sekalipun terkadang dapat dipetik hasilnya. Ada banyak contoh yang tak perlu saya sebutkan satu-persatu….yang penting orang Indonesia dan Neil Amstrong sudah pernah mendarat dibulan ( buktinya : “ Neil Armstrong “ dengan “Selamat” mendarat di Bulan….!!!).

Kembali kemasalah impian tadi, sebuah gagasan besar yang dicetuskan oleh Putra terbaik bangsa ini yakni Ir. Sedyatmo (alm) untuk membangun jembatan yang menghubungkan pulau Jawa dan Pulau Sumatera, meskipun pada akhirnya proyek ini dihentikan karena belum layak untuk dilaksanakan, dan sebuah pilihan yang dilaksanakan dan dikerjakan adalah jembatan yang menghubungkan pulau jawa dan pulau madura yakni Jembatan Suramadu dengan panjang jembatan lebih dari 5,4 Km dan lebar 2 x 15 meter dan menelan biaya 4,5 Trilyun lebih, sebuah pengalaman berharga dalam membangun jembatan terpanjang di Indonesia yang melintasi selat madura tentunya.

Dalam Perjalanannya Pembangunan Proyek Jembatan ini ada banyak Uang yang dikeluarkan, ada banyak cemooh dan cibiran yang mengemuka, ada banyak protes yang diajukan terutama dalam pembebasan lahan, namun ada banyak pula yang optimis dengan pekerjaan yang cukup sulit itu….yakni para Engineer dan Pekerja Lampangan yang berjumlah lebih dari 300 orang yang bekerja bergantian ( Shift )…..mereka tak kenal cemooh, mereka tak kenal cibiran dan sebagainya, yang mereka kenal adalah bagaimana menyelesaikan tugas yang sudah dibebankan kepada mereka dengan sebaik-baiknya, dan bagaimana agar pekerjaan ini bisa berjalan sesuai dengan rencana.  Memang ada banyak kendala yang dihadapi, tapi dengan kendala itu setidaknya mereka punya catatan atau record yang bagus bagaimana memperbaiknya sehingga untuk kedepan kejadian itu tidak terulang…..jadi pengalaman dalam membangun jembatan Suramadu ini adalah pengalam yang sangat berharga untuk pembangunan jembatan lainnya yakni Jembatan Selat Sunda ( JSS ).

Betulkah Jembatan JSS adalah sebuah impian

Ada banyak aspek yang menjadi kendala dari proyek ambisius ini yakni kondisi alam dan yang tidak bersahabat, dimana ;

1. Secara Demografi memang selat sunda merupakan daerah rawan gempa, dimana ada Gunung anak Krakatau yang masih aktif artinya kalau jadi jembatan ini dibangun jembatan harus mempunyai ketahanan terhadap gempa vulkanis minimal pada skala 9,0 rechter.
2. Selain Potensi terjadinya gempa, yang perlu juga menjadi perhatian adalah Potensi Tsunami dimana selat sunda berada di lempengan sirkum Pasifik yang juga rawan Tsunami.
3. Potensi Angin dan Gelombang juga perlu menjadi perhatian dimana pada musim-musim tertentu gelombang laut yang disertai angin bisa mencapai 5 – 7 meter.
4. Selat sunda merupakan selat dalam dan memiliki arus deras, jadi bukan hal gampang untuk membangun jembatan didaerah dengan kedalaman yang demikian.
5. Selat sunda juga merupakan Alur lalu lintas kapal atau yang lebih dikenal dengan Alur Laut Kepulauan Indonesia ( ALKI ), jadi Jembatan ini ditengahnya harus mempunyai ketinggian dimana kapal besar atau bahkan mungkin kapal induk/ tangker bisa lewat dan melintasinya.

Selain dari kondisi alam yang tidak bersahabat, hal lain juga yang merupakan tantangan adalah aspek teknologi, dimana untuk mengatasi hal tersebut diatas harus dicari solusi teknologi yang paling bagus dan dan terkini dari skenerio kemungkinan yang paling buruk yang bisa terjadi.

Dalam hal Teknologi ini Prof. Wiratman Wangsadinata selaku Konsultan Proyek JSS mempunyai solusi yang perlu kita pelajari bersama sebagi pembelajaran, dimana beliau bersama Teamnya menyelidiki tiga alternatif bentang jembatan dan menemukan bahwa kombinasi dua jembatan gantung (generasi ketiga) dengan bentang tengah 3500 m memberikan biaya yang paling ekonomis. Alignment yang dimaksud adalah :

• Pulau Jawa - Pulau Ular : Viaduct 3 Km
• Pulau Ular - Pulau Sangiang : 7.8 km jembatan gantung
• Pulau Sangiang : 5 Km Jalan dan Rel Kereta Api
  
• Pulau Sangiang - Pulau Prajurit : 7.6 km Jembatan Gantung
• Pulau Prajurit : 1 km Jalan dan Rel Kereta Api
• Pulau Prajurit - Pulau Sumatera : Viadut 3 km

Seperti kita ketahui bahwa Jembatan gantung yang mempunyai bentangan terpanjang dijagat ini belum ada yang lebih dari 2000 meter, sedangkan kita mau membangun jembatan gantung dengan bentangan lebih dari 3500 meter, pertimbangannya mungkin nilai ekonomis yang menghubungkan pulau2 tersebut diatas dengan jumlah pilon yang akan dibangun, selain dari itu juga untuk meredam kalau terjadi gempa vulkanik, dengan panjang bentangan akan berpengaruh pada kelenturan beban, hal ini sudah terbukti di California saat terjadi gempa Northridge sekitar tahun 1994 waktu itu banyak jembatan bentang pendek dari beton prategang ambrol sedangkan jembatan Golden Gate di San Fransisco tidak terpengaruh sama sekali.

Jadi besarnya gaya gempa pada suatu struktur dipengaruhi oleh dua hal yaitu massa  dan kekuatan  struktur. Semakin kecil massa bangunan dan semakin lentur suatu struktur maka gaya gempa yang diterima struktur tersebut akan semakin kecil. Oleh karena itu, untuk mendapatkan kekakuan dan massa yang relatif kecil maka digunakan sistem jembatan gantung dari baja. Jembatan gantung diusahakan mempunyai bentang yang panjang, semakin panjang maka kekakuan struktur semakin kecil.

Untuk gempa ok, tetapi perlu diingat bahwa efek angin adalah kebalikannya dari gempa. Jadi semakin lentur dan massanya kecil maka pengaruh angin semakin besar.  Artinya dengan derasnya tiupan angin dengan panjang bentangan dan kecilnya massa seperti itu akan berpengaruh pada ayunan jembatan……ech jadi ngeri deh….kalau melewatin jembatan tapi jembatannya berayun…..!!! Tapi jangan khawatir  berkaitan dengan hal  tersebut Prof. Wiratman menyandarkan pada teknologi jembatan gantung terkini yang disebutkan sebagai teknologi generasi ketiga.

Yakni memeperlebar Jembatan dan mengoptimalkan tebal Deck dari jembatan itu sendiri , serta yang tak kalah pentingnya adalah menjaga Berat itu sendiri untuk dipertahankan tetap ringan memakai sistem box rendah. Untuk menghasilkan kekakuan torsi yang tinggi maka beberapa box dijajarkan. Setiap box tunggal mempunyai perilaku aerodinamis yang cukup baik sehingga masalah drag, buffeting dan vortex shedding dapat diminimalis. Kekakuaan torsi yang mencukupi juga menghasilkan sensivitas rendah terhadap flutter sehingga mempunyai ketahanan terhadap kecepatan angin yang cukup tinggi.

Karena bentang jembatan yang sangat panjang maka pilon jembatan juga semakin tinggi dan langsing, yaitu untuk mempertahankan bentang kabel. Karena pilon yang langsing juga deck yang lentur maka beban gempa yang diserap kecil, bahkan menurut Prof. Wiratman karena kelenturan pilon maka efeknya seperti base-isolation  untuk mencegah perambatan getaran gempa dengan demikian pada saat gempa, deck akan tetap stabil.

Penampang deck Jembatan Gantung

(a) Akashi Kaikyo Bridge (1998), first generation bridges
(b) Great Belt-East Bridge (1988), second generation bridges
(c) Sunda Strait Bridge ( ? ), third generation bridges

Sebetulnya selain Prof. Wiratman Wangsadinata masih ada lagi seorang Praktisi yang mempunyai pengalaman luas dibidang jembatan yakni Dr.Ir. Jodi Firmansyah (2003), yang memberikan alternatif lain mengenai Teknologi Konstruksi Jembatan Selat Sunda, tapi yang pasti keduanya meletakkan standard kontruksi yang berbeda sehingga berpengaruh besar pada estimasi biaya yang diperlukan, dan sebagai catatan penting dari Dr. Jodi adalah untuk Kontruksi dibawah laut harus dikerjakan oleh Engineer dari jepang jadi biaya yang murah itu belum termasuk Kontruksi bawah laut yang dikerjakan oleh tenaga asing.

Ya, apapun itu semua memang tergantung pada biaya atau Cost yang harus dikeluarkan untuk membangun Jembatan selat sunda tersebut, inilah yang menjadi kendala paling besar yang akan dihadapi, kalau kita membaca dari berbagai media untuk membangun JSS dibutuhkan biaya US$ 10 milyar atau Rp 93 Trilyun, sungguh besar biaya tersebut…tapi menurut hamat saya selaku orang awan biaya tersebut sebanding dengan nilai Ekonomis, Sosial dan Politik serta Budaya yang akan diperoleh bangsa ini, jalur jembatan ini akan digunakan untuk keperluan Lalu Lintas baik itu : Angkutan Barang, Pertanian, Energi yang sangat tak terbatas yang dihasilkan dari pulau sumatera ataupun sebaliknya… pembangunan JSS akan memacu pertumbuhan wilayah, nasional, dan regional serta meningkatkan kemakmuran rakyat khususnya di Pulau Jawa-Sumatera. Jembatan Selat Sunda juga diproyeksikan menjadi salah satu tujuan wisata dan prasarana yang menumbuhkan minat investasi ekonomi, sosial budaya, pertanian, industri, dan pariwisata.
Berdasarkan data dari Kantor Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan (ASDP) Pelabuhan Merak, hingga September 2007 rata-rata setiap hari sekitar 28.431 penumpang menyeberang dari Bakauheni ke Merak. Sementara kendaraan roda dua dan roda empat yang menyeberang dari Bakauheni ke Merak sekitar 6.217 kendaraan per hari. Dengan adanya JSS maka jembatan tersebut dapat dilalui ribuan kendaraan roda empat atau lebih dan motor. Dalam perencanaan, di tengah jembatan itu akan dibangun rel kereta api (KA) double track dan Jalur Pipa Gas.Kembali ke Masalah Biaya Proyek Pembangunan JSS yang sangat besar tersebut akan dibiayai oleh APBN dan Pemprov Banten serta Pemprov Lampung, selain dari itu juga didanai oleh Investor Asing yakni PEA.  Dubes RI Persatuan Emirat Arab ( PEA ) Bapak M. Wahid Supriyadi memberikan presentasi tentang proyek jembatan yang menghubungkan Jawa dan Sumatera dengan judul The Java-Sumatera Super Bridge di gedung Pusat Informasi Wakil PM PEA pada 21 Juli 2008. Presentasi tersebut dihadiri kalangan diplomat, para peneliti senior, pengusaha, akademisi, media massa, dan masyarakat setempat dan mendapat tanggapan Positif.

Dalam hal pendanaan proyek ini memang masih simpang siur, tapi yang pasti kalau Pendanaan diserahkan ke Pemerintah Pusat melalui APBN Pemerintah tidak akan mampu, untuk itu Pemerintah Pusat akan akan memberikan kompensasi berupa pengembangan wilayah di sekitar jembatan tersebut,” ujar Djoko Kirmanto ( Menteri PU ) di Jakarta baru-baru ini. Dengan diberikan kompensasi pengembangan wilayah di sekitar jembatan, diharapkan pihak swasta lebih tertarik untuk ambil bagian.

Selain dari itu “ JSS itu kan inisiatif daerah, lalu kemudian ditindaklanjuti pengusaha. Maka diminta ada tim pemerintah yg mengawal itu. Dan tim itu sekarang sedang dibentuk “ ujur Pak Djoko Kirmanto. Sedangkan ketua harian Tim ini adalah Menteri PU dan Menteri Perhubungan dan Ketua Tim adalah Menko Perekonomian dan Menko Polhukam.

Dalam kesempatan terpisah, Deputi Kemeneg PPN/Bappenas Bidang Sarana Prasarana Dedi Supriadi Priatna mengkonfirmasi rencana pembentukan tim tersebut untuk menampung aspirasi yang diberikan kalangan investor. "Kalau tidak ada itu, kan bingung mereka mau nanya ke siapa," ujar dia

Bagaimanapun juga Proyek JSS ini tengah memasuki tahapan Pre Feasibility Study dan Peandatanganan MoA dan MoU sudah dilakukan oleh Gubernur Banten Hj Ratu Atut Chosiyah dan Gebernur Lampung Sjahcroen ZP, serta Prof Dr Ir Wiratman Wangsadinata dari Wiratman Associates, selaku konsultan teknik, dan pengusaha Tommy Winata dari Artha Graha (AG) Network, di atas Kapal Tunas Wisesa 03, di Perairan Pulau Sangyang, Selat Sunda pada Tanggal 03 Oktober 2007.  Dan nenurut Wiratman, penandatanganan MoA pra studi kelayakan itu, merupakan awal dari proses yang sangat panjang sebelum pembangunan JSS dapat dilaksanakan tiga tahap yakni tahap pembuatan pra studi kelayakan ( 2007 – 2009 ), tahap pembuatan feasibility study atau studi kelayakan ( 2009 – 2013 ), dan tahap pembangunan JSS ( 2013 – 2025 ).

Perjalanan masih panjang, sejauh ini Teknologi Konstruksi untuk meredam resiko serendah mungkin di jalur selat sunda bukan merupakan hal yang besar lagi, karena Teknologi yang dikembangkan adalah teknologi terkini yang paling maju, tapi masalah pendanaan adalah masalah krusial yang butuh penanganan dan koordinasi  lintas sektoral, mudah-mudahan dukungan yang diberikan oleh Pemerintah Pusat dalam hal ini Presiden dan Wapres SBY-JK bukan dukungan populis, tetapi dukungan yang memang benar-benar mengagendakan perencanaan untuk menggalang dan mendekati Investor baik Investor dalam ataupun luar negeri.

Mudah-mudahan impian untuk mempunyai Jembatan yang terpanjang didunia yang dikerjakan oleh orang-orang yang mempunyai kemampuan terpilih dapat terlaksana,  melalui perjuangan dan kerja keras yang tanpa henti dan tanpa batas tentunya, dan mudah-mudahan kalau masih mempunyai umur panjang, Allah memperkenankan saya untuk melintasi Jembatan Selat Sunda untuk mengunjungi kampung tercinta saya di Sumatera.

Demikianlah tulisan ini, lebih dan kurang saya mohon maaf karena saya tak mempunyai latar belakang pendidikan Teknik Civil yang memadai, untung saja ada tulisan detail yang menjelaskan mengenai Jembatan Selat Sunda yang ditulis oleh Bapak Wiryanto Dewobroto, dari tulisan tersebut saya sarikan menurut pikiran saya yang awam dan saya kembangakan dari data yang saya peroleh dari tulisan media masa melalui jalur internet tentunya. Sekali lagi terimalah tulisan ini sebagai sesuatu Pembelajaran diri saya pribadi tentang pemahaman saya terhadap Jembatan dan Pengembangan Teknologi Kontruksi yang ingin melihat kebanggaan pada Negeri tercinta ini, ada banyak orang-orang kita yang pintar yang mempunyai potensi besar untuk mengembangkan dan membangun Negeri ini, tapi kadang mereka terpinggirkan karena alasan politis…mereka justru dihargai di Negara lain dan bekerja disana….sehingga negara tersebut yang justru lebih maju dari negara kita.

Nah, sekarang tulisan ini saya kembalikan ke anda, untuk dikaji dan dipelajari tentunya apakah rencana itu merupakan impian atau sesuatu yang bisa kita capai dan perjuangkan tentunya, memang referensinya tak cukup memadai, tapi setidaknya dapat memberikan pembelajaran baru buat kita semua, untuk memahami dan mengerti mengenai teknologi kontruksi jembatan selat sunda dari kacamata awam seorang yang berdiri diantara keduanya. Terakhir mudah-mudahan tulisan ini ada manfaatnya, amin…!!!

Tangerang, 1 Januari 2009.

Wasalam,

Spesifikasi Jembatan Selat Sunda :

• Panjang lebih Kurang 29 Kilometer
• Lebar 60 Meter
• Jalan Mobil 2 x 3 Meter
• Jalan Sepeda motor dan pejalan kaki 2 x 1 meter
• Double Track Kereta di tengah
• Lokasi 50 kilometer dari Gunung Krakatau
• Desain Tahan gempa dan Tsunami
• Melintasi tiga pulau: Prajurit, Sangiang, dan Ular.
• Terdiri atas dua jembatan gantung berbentang ultrapanjang: 3,5 km dan 7 km
• Terdiri atas tiga jembatan konvensional berbentang 6 -7,5 km.
• Kapasitas maksimum 160 ribu kendaraan per hari dan 31.318 orang per hari
• Barang seperti batu bara sekitar 1,75 juta ton per tahun atau 4,7 ribu ton per hari

Sumber dan Referensi :

• Bpk. Wiryanto Dewobroto
• Jembatan Selat Sunda
• Dari berbagai sumber ( Internet )